Il circuito di Monaco in cifre:
(Classificazione su una scala da 1 a 5, dove 1 indica il livello meno impegnativo e 5 il più esigente)
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Motore a combustione interna |
1 |
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MGU-K: generatore elettrico, sistema di recupero dell’energia cinetica in fase di frenata |
4 |
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MGU-H: generatore elettrico, sistema di recupero dell’energia termica dal terminale di scarico |
3 |
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Batteria (o riserva di energia) |
4 |
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Consumo di carburante |
1 |
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Recupero energetico |
4 |
Panoramica del tracciato di Monaco:
Rémi Taffin, Direttore Attività in Pista di Renault Sport F1:
“Monaco è uno dei pochi circuiti in calendario nel quale le prestazioni intrinseche del motore non hanno un ruolo preponderante. In un giro, il gruppo propulsore funziona a pieno regime per meno di 30 secondi, ossia circa un quarto della distanza, perciò il parametro che consente di fare la differenza non è la potenza, bensì l’elasticità. Ciò non toglie che, per ottenere risultati accettabili, non possiamo….
puntare esclusivamente sulla qualità del telaio: il reparto motore deve concentrarsi a fondo sul proprio compito e apportare un contributo significativo.
Abbiamo già individuato gli obiettivi per questo week-end: ottimizzare e migliorare la risposta dei gruppi motopropulsori. Per farlo, esploreremo i limiti del motore ai bassi regimi e metteremo a punto la limitata erogazione di coppia in ingresso e in uscita dalle curve lente. Solo così la reattività del propulsore sarà adeguata alle esigenze del pilota, che in definitiva è il vero protagonista della gara di Monaco. Il nostro lavoro, infatti, consiste nel metterlo a suo agio, rendendo la monoposto quanto più agile possibile. Il pilota deve sentire che l’auto risponde subito e in maniera precisa ai suoi comandi, entrando in coppia al momento giusto. I settori chiave del tracciato corrispondono al tornante della Rascasse, dove le vetture sfiorano le barriere, e al settore delle Piscine, dove il pilota deve cambiare rapidamente direzione passando dal pedale del freno a quello dell’acceleratore in un istante.
Il recupero energetico è relativamente semplice su questo circuito, dati i numerosi punti di frenata. Le 19 curve complessive del tracciato devono essere affrontate a meno di 100 km/h, perciò il MGU-K può ricaricarsi in più occasioni durante il giro.
Arriveremo a Monaco decisi a offrire un gruppo motopropulsore in grado di portare la nostra scuderia ben oltre il terzo gradino del podio. Dopo la soddisfacente sessione di prove a Barcellona, abbiamo predisposto nuovi upgrade a livello software, che miglioreranno ulteriormente la flessibilità e l’affidabilità dei vari sistemi. Inoltre, stiamo lavorando con il nostro partner, Total, per testare un nuovo carburante che offre almeno 10 CV di potenza in più – un guadagno non indifferente. Pur sapendo che la sfida sarà dura, siamo pronti a lottare!”.
Il contributo di Total
Un carburante da F1 è composto da decine di molecole diverse (fino a 200!) provenienti dalle frazioni di petrolio prodotte in raffineria. La combinazione di tali frazioni in funzione delle caratteristiche e proprietà (volatilità, infiammabilità, contenuto energetico, velocità di fiamma, indice di ottani) permette agli ingegneri Total di creare il mix più adatto alla camera di combustione del motore Renault Energy F1-2014. Un carburante classico non può garantire un rendimento ottimale: la perdita di potenza si aggirerebbe intorno ai 30-40 cavalli.
Renault Energy F1-2014: curiosità
Dal momento che sul circuito di Monaco il motore funziona alla massima accelerazione per meno di 30 secondi, è possibile che il MGU-H non intervenga durante il recupero di energia: il suo contributo sarebbe del tutto trascurabile.
Recuperare energia in frenata sul tracciato monegasco è un’operazione tutt’altro che complessa e, se si aggiunge il percorso notoriamente breve, l’appuntamento del Principato è uno dei pochi della stagione che non richiede enormi sforzi dal punto di vista della gestione dei consumi.
Sulle strade di Monte Carlo i motori a combustione interna turbocompressi girano a basso regime, perciò l’intervento del limitatore non sarà così indispensabile sui tratti irregolari del tracciato. Questo riduce le sollecitazioni sui propulsori, evitando potenziali danni ai componenti interni dei V6.
I motori Renault si sono imposti sei volte al GP di Monaco: due ai tempi del V10 (1995 e 2004) e quattro nell’era del V8 (2006, 2010, 2011, 2012). I turbo, invece, non hanno avuto altrettanto successo nel Principato. Alain Prost è arrivato terzo nel 1983, così come Elio de Angelis e Ayrton Senna rispettivamente nel 1985 e 1986, ma la vittoria è sempre sfuggita di mano al costruttore francese. Come premio di consolazione, il V6 turbo da 1,5 l ha conquistato tre pole position – nel1982, 1983 e 1985.
Ufficio Stampa RENAULT SPORTF1